IlkkaValonen

Pommi vai suutari? "Selvitys paljastaa pommin ministeri Bernerin..."

 

ESITYS LIIKENNEVERKON TULEVAISUUDEKSI SUOMESSA

 

Johdanto

Vuosi 1871 oli ratkaiseva vuosi koko Eurooppaa ajatellen ja se heijastuu vieläkin monin tavoin myös meille tänäkin päivänä.

Tuolloin päättyi lähes 10 kuukautta kestänyt Ranskan ja nk. Saksan välinen sota. Tuo sota oli ensimmäinen suursota missä sotilaita kuoli enemmän taisteluissa kuin kulkutaudeissa. Tuo sota myös yhdisti repaleiseen Keski-Eurooppaan valtiot, mitä alettiin kutsua Saksan keisarikunnaksi. Tuo sota oli myös logistiikan esiinmarssi sillä sen keskeisessä asemassa oli rautatiet – rautatiet siis mahdollistivat suuret joukkojen ja kaluston siirrot lyhyessä ajassa ja siten toiminnan painopisteiden siirrot sinne, missä koneistoa pystyttiin käyttämään tehokkaimmin.

Kun keliolosuhteista melko lailla riippumaton rautatie oli tehnyt esiinmarssinsa, kesti vielä joitakin vuosikymmeniä ennen kuin varsinainen tieliikenne pääsi samaan.

Toinen melko tuntematon tapahtumaketju tapahtui myös Saksassa mutta vasta kolmekymmentäluvulla. Tällöin rakennettiin nytkin toiminnassa olevat autobaanat 1-10. Tämä tapahtui Adolf Hitlerin ensimmäisellä kanslerikaudella.

Kaiken kaikkiaan kaiken yhdistävä logistiikka on siinnyt pahasta ja sen valjastaminen hyvään on vielä pahasti kesken.

Suomen logistinen verkosto

Meidän rataverkkomme suunniteltiin Suuriruhtinaskunnan aikana Venäjän keisarikunnan tarpeisiin eikä se ole siitä juurikaan muuttunut tähän päivään mennessä – rautatieverkkomme on siis edelleen kiinteä osa Venäjän Federaation rautatieverkkoa eikä meillä ole minkäänlaista toimivaa yhteyttä varsinaiseen Eurooppaan.

Tieverkkomme tekeminen lähti Jatkosodan jälkeen liikkeelle myös hyvin puolustuslogistisista näkökohdista. Koko maan asuttaminen ja myös puolustaminen oli lähtökohta. Tiestöä tehtiin paljon, mutta rajatuilla rahavaroilla saatiin joko pitkä pätkä heikkorunkoista ja kapeaa tietä tai lyhyt pätkä hyvää sekä kestävää tietä. Pidämme itse Suomea pienenä maana Euroopassa, mutta se itsensä vähättely liittyy vain väestön määrään. Pinta-alaltamme olemme Euroopan näkökulmasta todella suuri maa ja kun siihen vielä lisätään vesistöjemme määrä, olemme logistisesti hyvin vaikea maa. Tämän vuoksi vanha ruotsinvallan aikainen logistiikkamme perustui jääteihin talvella ja kanaviin kesällä – ja nekin oli suunniteltu sotilaallisista näkökohdista.

Logistiikkamme osana Eurooppaa vai Venäjää? Siinä kysymys johon on ensin vastattava.

Nykytilassa tieverkkomme on varsin surkeassa kunnossa ja tämä koskee niin päätieverkkoa kuin alempaa tieverkkoakin. Synninpäästöä eivät saa myöskään kadut eivätkä kuntien ja yksityisteiden tiehoitokunnatkaan metsähallituksesta puhumattakaan

Kanavaverkkomme on rapistunut lähinnä vapaa-ajan veneilijöiden leikkikaluksi Saimaan kanavaa lukuun ottamatta.

Rautatiestömme ei palvele sen enempää henkilö- kuin tavaraliikennettäkään vaikka sitä on osin oikeaan suuntaa jo vietykin.

Yksiselitteisesti logistisessa verkossamme on miljardien €urojen rakentamis- ja korjaustarpeet jo ennen kuin sitä voidaan luotettavasti tarjota osaksi Euroopan uutta logistista ketjua.

Entä mitä muualla ollaan tekemässä?

Ruotsi on jo aikaa liittänyt rata- ja tieverkkonsa Malmån sillan kautta Eurooppalaiseen perheeseen vaikkakin tuo silta on myös paha pullonkaula tonnimäärillä mitattuna. Myös tieverkko on selkeästi Eurooppa-orientoitunut ja rataverkko on raideleveytensä vuoksi aina ollutkin osa sitä.

Tällä hetkellä Ruotsi satsaa tiestön perusparantamisen ohella myös tuplaraiteeseen Norjan Narvikin syväsatamaan. Tuo satama oli jo Stalininkin haaveilema vienti ja sotasatama mihin haaveeseen ”Jalmari Verinen Raatteentien Paholaisineen” teki vakavan lommon.

Ruotsissa on siis jo hyvin laajasti ymmärretty se fakta, miten Euroopan logistiikka tulee muuttumaan.

Myös ”Rail Balticasta” on saatu päätös aikaan. Päätöksen osa, missä on sovittu eurooppalaisesta raideleveydestä oli yllätys rohkeudellaan ja nopeudellaan. Nyt on vielä leveä pariraide välillä Varsova-Berliini, mutta tämä tulee muuttumaan ja tulee myös muuttamaan jollakin aikavälillä Puolan sekä Baltian maiden raideleveyden. Puolassa raideleveys voidaan muuttaa asteittain, mutta Baltian koko rataverkko on muutettava kerralla johtuen uuden radan linjauksesta tai muuten vanha rataverkko halvaantuu.

Tallinna-Helsinki tunnelin suunnittelusta on saatu jo jonkinlainen päätös, mutta se ei tule olemaan koskaan kannattava, jos sen pohjoispuolella ei ole sama raideleveys kuin eteläpuolella.

Olen jo aikaa laittanut Teille skenaarion, missä oli suunniteltu nopea matkustajajunayhteys aina Moskovasta asti Pietarin, Helsingin, Tukholman ja Kööpenhaminan kautta Länsi-Eurooppaan. Jokunen vuosi saattaa kulua ennen kuin tuo skenaario on edes suunnittelukelpoinen.

 

Entä sitten meillä?

Monien hallitusten jälkeen tämä Hallitus on edes ottanut huomioon logistisen verkkomme surkean kunnon ja on jopa aloittanut sen korjausvelan maksamisen. Vaikka ongelma on maanlaajuinen ja täysin tiedostettu, löytyy jopa päättäjistä vielä soraääniä joiden mielestä liikenteemme muuttuu jotenkin siten, että nämä investoinnit ovat turhia – jopa ”leijuautojen” tuloa on ennusteltu. Siis juuri tasan täysin edesvastuutonta ”unelmahöttöä”.

Maamme on edelleen iso ja hankala. Se on myös Euroopan ongelma sillä olemme ainoa EU-maa Kaukoidän ja Euroopan välillä mitä ei ole yhdistetty Eurooppalaiseen logistiikkaan maitse.

Joudumme siis rakentamaan ja avaamaan rata- ja tieverkon Pohjois-Norjassa oleviin sekä tuleviin syväsatamiin – Kirkkoniemi, Skibotten (tuleva konttisatama), Tromssa.

Joudumme ironisesti kiittämään euroedustajaamme Satu Hassia tästä mahdollisuudesta. Tosiasiassa hän halusi ”Lex Hassilla” tuhota Suomen metsä- ja metalliteollisuuden vientimarkkinat, mutta toisin kävi. Hän tuhosi Saksan Pohjanmeren ja Itämeren vientisatamat. Tämä tapahtui siten, että vienti Kaukoitään  kallistui erittäin merkittävästi kun alusten koko pieneni, polttoaine kallistui, Suezin kanavamaksut nousivat ja vakuutukset ohi Afrikan sarven sekä Sumatran kallistuivat merirosvousten vuoksi myös.

Ilmastonmuutos on fakta – syyt eivät. Ilmastonmuutos on myös Maamme onni sillä se tuo teollisuuden takaisin Suomeen jo pelkästään logistisista syistä. Vientilogistisesti esim. autoteollisuudessa on selkeästi edullisempaa käyttää pohjoista reittiä – kunhan se on olemassa. Siis rautateitse Baltian ja Suomen läpi Kirkkoniemeen junalla rahdattuna ja siitä Kiinaan laivalla rahdattuna Mersun toimituskulut kiinalaiselle maahantuojalle on alle puolet nykyisestä. Nyt tuo vesireitti on auki kahdeksan kuukautta vuodessa ja kohta parin kuukauden avustuksella koko vuoden – siis Koillisväylä. Myös Luoteisväylää avataan korvaamaan kallista Panaman kanavaa kuljetusreittinä Amerikan mantereen läntisiin osiin.

Joudumme siis tekemään merkittävän logistisen ratkaisun nykyiseen verrattuna eikä meidän pidä unohtaa myöskään Pietarin alueen mahdollisuutta liittyä siihen.

Joudumme, pääsemme, saamme – miten vaan – rakentamaan rautatie- ja tieyhteyden Kirkkoniemeen Inarinjärven Eteläpuolelta. Rakentamaan ratayhteyden sekä uudistamaan kokonaan tieyhteyden Skibotteniin. Liittämään pohjoisen rataverkkomme Ruotsin vastaavaan Tornionjoen yli.

Nykyinen rataverkkomme on peruskorjattava kaksiraiteiseksi Kolariin ja Rovaniemelle asti. Kotkasta on tehtävä suora ja kaksiraiteinen tavarajunien reitti rakentamalla yhteys Kontiomäeltä Kuusamon kautta Kemijärvelle ja siitä yhteys Sodankylän kautta Kirkkoniemeen.

Tiestömme ei vastaa lainkaan sen Eurooppalaista merkintätapaa. Jopa nelostie eli E75 on monin paikoin kaksikaistainen surkea ränni päätien sijaan. Kyseinen tie on muutettava välillä Lusi-Kempele arvoisekseen moottoritieksi tai nelikaistaiseksi ajoradaksi. Vaikka valtatie 5 ei kuulu E-verkkoon, on se äärimmäisen tärkeä maallemme kuten moni muukin laajassa maassamme.

Maksaa – ja pirusti

Ei tarvitse olla kovin kummoinen ekonomisti kun voi sanoa, että maksaa niin paljon, että ei ole sen enempää taloudellista kuin poliittistakaan mahdollisuutta. Pitää siis löytää keinot rahoittamiseen sekä toimintatavat toteuttamiseen.

Toisin kuin Bernerin alasammuttu torso, ei pidä yrittääkään tehdä yhtä hokkuspokkus-ratkaisua. Pitää tunnistaa koko logistinen verkkomme ja miten sen on toimittava tulevaisuudessa.

Tieverkkomme ei ole pelkästään kaksijakoinen eli Valtion 78 tkm ja muut 350 tkm. Meillä on  tiestömme ”aortat” eli keskeiset päätiet; meillä on alempi valta- ja kantatieverkko eli ”päävaltimot”, meillä on katuverkot eli ”elinten verenkierto” ja meillä on pääosin yksityinen pientiestö eli valtava ”hiussuonisto”. Jokainen osa tarvitsee toistaan eikä voi toimia yksin – kaikki ovat siis toisilleen yhtä arvokkaita.

Jos tuijotamme vain yhtä, käännämme katseemme pois muualta. Rahoittamalla vain yhtä, otamme pois todellisuudessa muilta. Ongelma on siis yksinkertaisesti riittävä ja tasapuolinen rahoitus kaikille.

Yksityistetään – mitä ja miten?

”Aortat” ovat tiestömme kustannusongelman ydin sillä ne nielevät kerralla valtavasti rahaa. Kun aletaan edes puhua niiden yksityistämisestä, on pidettävä mielessä, että tässä tapauksessa Valtion omaisuutta ei myydä pois vaan sen arvoa lisätään.

Näihin pääteihin on pakko löytää erillisratkaisu, jotta muun päätieverkon hoitoon jää voimavaroja. Erillisratkaisu on tiekohtainen tieyhtiö, mikä rakentaa ja ylläpitää tieyhteyden omalla kustannuksellaan.

Tieyhtiö ei voi olla nykymuotoinen yhtiö vaan on mahdollistettava perustaa ”yOy” eli ”yleishyödyllinen osakeyhtiö”. Tämä yhtiö VUOKRAA Valtiolta maapohjan, millä tie on tai mille se tullaan rakentamaan. Valtion omistama ja jo olemassa oleva tieomaisuus arvotetaan ilman maapohjaa ja sillä arvolla Valtio on mukana yhtiössä. Yhtiön osakkaiden tulee olla yleishyödyllistä tehtävää yhteiskunnassa harjoittava organisaatio tai vastaava – vakuutusyhtiö, eläkeyhtiö, korkeakoulu, säätiö, kunta, maakunta etc... Omistussuhteita ei määritellä erikseen vaan ne muotoutuvat yhtiön tehtävänkuvauksessa. Yhtiön taseen tulee olla tehtävään nähden niin korkea, että se pystyy pysymään rahoitusmarkkinoilla AAA-luokassa. Tällaiset yhtiöt siis rakentavat ja ylläpitävät tiestömme pääaortat omalla omaisuudellaan sekä yhtiölle ottamallaan velalla. Sidotun pääoman korko eli yhtiön omistajien tuotto voidaan sopia merkittävästi korkeammaksi kuin rahoitusmarkkinoilla muuten johtuen siitä, että se toissijaisesti tukee yhteiskunnan muita toimintoja – eläkejärjestelmää, korkeakouluja, kuntien taloutta, säätiöavustuksia…

Alempi päätieverkko säilyy Valtion budjettirahoituksessa ja yhtiöitetään vain osia mitkä vaativat suuria investointeja tulevaisuuden logistisia tarpeita ajatellen. Yhtään metriä ei yksityistetä vai yksityistämisen vuoksi vaan yksityistäminen on aina merkittävää investointia vaativa kohde. Yksityistämisen markkina-arvon kohottamiseksi pääinvestoijalle annetaan oikeus nimetä tie esim. ”Ilmarisen väylä”, ”Varman valtatie”…

Alempaa tieverkkoa varten meillä on jo yhtiö – Destia – minkä kehittämiseksi takaisin tieyhtiöksi tarjouskilpailukonttorista tulee aloittaa välittömästi.

Rautatieverkko on ongelmallisempi. Jotta emme jää tältä osin ”Venäjän syyläksi Euroopan periferiassa”, joudumme jollakin aikavälillä kaventamaan raideleveytemme muun Euroopan mukaiseksi. Tämän aikavälin määrää viimekädessä päätös Tallinna-Helsinki tunnelista. Ratayhteys Ruotsin kautta länteen on vielä kauan todennäköisin toteuttaa Tornion kautta. Tätä kautta on toteutettava myös yhteys Narvikiin. Näin rataverkkomme päässä olisi neljä syväsatamaa ja olisimme koko Euroopan tärkein vientireitti Kaukoitään ja sen 4-5 miljardin kuluttajan markkinoille. Vienti on edellytys, mutta meille on logistiikkaa myös tuonti Kaukoidän tuotannosta Eurooppalaisille kuluttajille ja aina Lähi-Itään asti. Siis massat tulevat olemaan valtavia.

Rautatieverkon muuttaminen maksaa…siis maksaa ihan h….tisti. Jos yksiraiteinen pätkä Rovaniemeltä Sodankylän kautta Kirkkoniemeen maksaa halvimmillaan rajalle asti 1,3 miljardia €uroa, niin ilman meritunneliakin puhutaan vähintään kymmenen miljardin investoinneista.

Apuna tässä on kuitenkin enemmän tai vähemmän vihattu Nato. Se tarvitsee Baltian puolustamiseksi raskaan kaluston kuljetusreitin Norjasta Itämeren pohjoisosiin sekä myös Viroon. Uhka tai mahdollisuus tulee taas idästä ja meillä on jo Ruotsin kanssa kumppanuussopimus Natoon mikä mahdollistaa logistiikan hyödyntämisen – luvalla. Pohjoisen Euroopan puolustettavuus on tekijä, minkä pitäisi avata rahahanat natomaiden puolustusbudjeteista ja Koillisväylä yhteys EU-maiden tuotannon viennille EU-rahoitusvirrat. Rakentamisaikavälillä Suomen osuus saisi olla alle puolet - mieluummin kolmannes – kokonaiskustannuksista. Tämäkin tietäisi 200 – 300 miljoonan €uron menoerää vuodessa.

Itse junaliikenne etenkin tavarakuljetusten osalta tulisi vapauttaa kokonaan kilpailulle vastavuoroisuus periaatteella siten, että koko rataverkko olisi myös VR:n temmellyskenttää aina Välimerelle asti. Mielelläni näkisin makuuvaunuja Sodankylässä, mistä nousisi Madridista kyytiin tulleita turisteja.

 

Maksaa…maksaa…mutta miten?

Bernerin liikenneverkkouudistus polkaisi sen miinan minkä tiesimme olevan viritettynä jo vuotta ennen vaaleja. Siis kukaan ei halua valvontaa eikä kukaan usko tieliikennemuutoksissa muuhun kuin lisäkusetukseen. Näinhän siinä kävi. Autovero pois, pikkuisen ajoneuvoveroa alas, pikkuisen polttoaineveroa alas, dieselin rangaistusvero jäisi ja sitten satojen €urojen tiemaksu puhelinkyttäysjärjestelmineen päälle. Pikkudieselillä ajavalle vaihtoehtona oli joko aikamaksulla lähes 600 €uroa tai kilometriperusteisesti 900 €uroa lisämaksua vuodessa.

Villejä selityksiä oli suomalaisten autokannan nopea uusiutuminen ja päästöjen voimakas lasku. Lisäksi suomalaiset löytäisivät julkiset liikennevälineet ja tulisi uudenlainen tapa käyttää autoja. Ja p…at.

Mihin suomalainen tarvitsee autoa? Työmatkalle ja harrastuksiin. Suomalainen ei harrasta autoilua itsessään. Työmatkan suomalainen tekee halvimmalla ja helpoimmalla tavalla. Pääosassa maatamme tämä on valitettavasti oma auto, koska taksia lukuun ottamatta muuta toimivaa julkista liikennettä ei ole kuin isommissa taajamissa.

No mitäpä se suomalainen sitten harrastaa? Kun kirjataan ensin pääsisältö pois (mökkeily, kalastaminen, metsästäminen), jää jäljelle lukuisa joukko pääasiassa liikuntaan liittyviä harrastuksia (golf, pyöräily, hiihto, laskettelu…) lisäksi näihin harrastuksiin kuuluu mukaan usein myös koira/ia. Yhtäkaikki mitään noista et tee ilman omaa autoa nykyisten julkisten reitein. Ts. auto on suomalaiselle perheenjäsen – moni on antanut sille jopa nimen.

Auto on kallis pitää – siis omistaminen maksaa – ja sitä on myös kallista käyttää – siis myös irtaimen omaisuuden käytöstä rokotetaan sikana. Miten ratkaista yhtälö positiivisesti kun siinä ei ole kuin negatiivisia tekijöitä?

Esitän mallin, missä ei ole kyttäystä, mikä tuottaa Valtiolle, mikä mahdollistaa laadukkaan tieverkon rahoittamisen ja ennen kaikkea palvelee kuluttajaa.

Ensimmäiseksi on päästävä terminologiassa yli kaikesta eilisen päivän lobbariliturgiasta. Uudessa järjestelmässä ei ole, ei saa olla eikä saa tulla yhtään välistä vetäjää vaan sen on oltava suoraan kuluttajaorientoitunut sekä täysin itseohjautuva järjestelmä. Näitä on jo olemassa pienissä muodoissa ja toimivat.

 

INTERAKTIIVINEN TIEVERKKO

Meillä on tässä vaiheessa jo tieverkko, mikä voidaan jakaa neljään osaan: aortat, päävaltimot, elinten toiminnot ja hiussuonisto. Aortat ja päävaltimot ovat tuo 78 tkm Valtion omistamalla maapohjalla olevaa tiestöä; elinten toiminnot ja hiussuonisto ovat nuo kuntien ja yksityisten hallitsemat ja ylläpitämät 350 tkm tieverkkoamme.

Koko tiestö laitetaan yhteen sähköiseen karttapohjaan ja se jaetaan metrin tarkkuudella ylläpitoluokkiin mitkä määräävät sen kustannusarvon. Tähän liitetään nykyinen tieliikenteen seurantajärjestelmä jolloin myös viimeistä sulkuviivaa myöten on tieto karttapohjassa. Tätä kokonaisuutta ylläpitämään perustetaan nykyisistä poistuvista järjestelmistä tieliikenteen palvelukeskus.

Tämä palvelukeskus ylläpitää automaattista seurantaa tiestön kunnosta, liikennemääristä, säästä ym. tieliikenteen sujuvuuteen vaikuttavasta ja välittää sen tasa-aikaisesti liikenneyksiköille eli liikenteessä oleville ajoneuvoille.

Ajoneuvot varustetaan interaktiivisella yksiköllä, mikä vastaanottaa palvelukeskuksen välittämää tietoa sekä lukee ajantasaista karttapohjaa. Se informoi kuljettajaa nopeusrajoituksista, reiteistä, säästä ja vaikkapa hidasteesta jos traktori on tullut yleiselle tielle.

Yksiköstä voidaan myös lähettää palvelukeskukselle viestiä tien kunnosta ja ylläpidosta, onnettomuuksista ym. mitä liikenteen sujuminen edellyttää. Yksikkö myös ohjaa kuljettajaa hälyttämällä jos ajoneuvo on ylittämässä sulkuviivaa tai muuntuvalla ajonopeusvalolla jos ajoneuvo ajaa sallittua nopeutta kovempaa.

Tosiasiassa tässä ei seurata kuitenkaan ajoneuvoa, vaan ajoneuvoon asennetun paikantimen id-tunnusta. Isoveli valvoo – periaatteen sijaan tässä jaetaan puolin ja toisin informaatiota minkä pitää myös vaikuttaa tienpitoon siten, että automaattisesti runsaasti negatiivista palautetta saanut tieosuus laskee alempaan ylläpitoluokkaan. Ts. viimekädessä kuluttaja arvioi interaktiivisen tieverkon ylläpitoluokan eli huonosta hoidosta lähtee heti sanktio rahallisessa muodossa.

Tieliikennekuluttajan velvollisuus on kirjautua palvelujärjestelmään ennen ajon aloittamista sekä pitää huolta siitä, että ajoneuvon ajotilillä on riittävästi mammonaa aiotun matkan suorittamiseksi.

Ajoneuvon liikkuessa palvelukeskuksen karttapohjalla, sen ajotililtä siirtyy mammonaa suoraan tien ylläpitäjän tilille siten, että siirtyvästä rahavirrasta puolet menee tien ylläpitäjälle ja puolet Valtiolle. Paljonko/km siirtyy riippuu kulloisenkin tieosuuden ylläpitoluokasta – siis motarilta eniten ja metsäautotieltä vähiten mutta tärkeintä on, että KAIKKI JÄRJESTÄYTYNEET TIENPITÄJÄT SAAVAT OIKEUDENMUKAISEN KORVAUKSEN TYÖSTÄÄN SEKÄ OMAISUUTENSA KÄYTÖSTÄ.

Tämä korvaa kokonaisuudessaan autoveron, ajoneuvoveron, polttoaineveron, polttoainelisämaksun ja tulevaisuudessa siihen on myös liitettävissä liikennevakuutuskin. Tällä vapautetaan satoja virkoja parempaa käyttöön tai lakkautettavaksi Tullissa, Poliisissa, Trafissa, Verottajalla ja tällä saavutetaan merkittäviä kustannussäästöjä tasa-aikaistamalla tulovirtoja sekä tuomalla automaatio hyötykäyttöön.

Väite siitä, että tällä ei autokanta uusiudu ei pidä paikkaansa. Kun omistamisen rankaisemisesta luovutaan, voi kuluttaja suoraan laskea sen tavan liikkua, mikä hänelle sopii. Kun kilometrikustannukseen vaikuttaa tien ylläpitoluokan lisäksi myös ajoneuvokohtainen ominaisuusasteikko, niin on mahdollista ja myös todennäköistä, että kalleimmilla tieosuuksilla otetaan käyttöön halvimman kustannusluokan sähköauto ja se uskollinen dieselihoppa ei menekään ”kusarille” vaan jää sinne mökille tullen käyttöön vain kun sitä oikeasti tarvitaan. Nyt sitä dieselifarkkua käyttää pääasiassa yksi mies 20 kilometrin työmatkaan, kun se kuitenkin tarvitaan myös mökkireissuille.

SIIS AIKUISTEN OIKEASTI KANNATTAISI OSTAA KOTIMAASSA KASATTU SÄHKÖMARSU PÄIVITTÄISEEN KÄYTTÖÖN JA ANTAA NELIVETOAUDIN OLLA TUOSSA ODOTTAMASSA UUTTA JAHTIKAUTTA.

Asia missä on myös tultava lainsäädännöllä kuluttajaa vastaan on katsastusten aikaperusteet. Nyt autoilla voi ajaa jopa yli 200 tkm ilman katsastusta – siis periaatteessa pelkillä öljynvaihdoilla – eikä kukaan voi puuttua. Toisena ääripäänä on katsastukset alle 5 tkm välein kun autoa käytetään vai kesäisin ja vähän. Eipä ole kovin reilua eikä enää tästä maailmasta. Katsastukset tulee määrätä kilometriperusteisesti siten, että alussa väli on pidempi ja automerkin korjaushistoriaa mukaillen lyhenee iän myötä. Näin mahdollistetaan harrasteautojen ylläpitäminen taloudellisesti ilman jatkuvaa kustannuspainetta omistamisesta sekä saadaan laittomat harrasteautot pois liikenteestä.

Tämä on varmasti joidenkin mielestä pelkkä silmänkääntötemppu valvonnalle. Se onkin totta sinä määrin, että valvontaa se on id-valvontakin. Se voidaan kuitenkin rajata siten, että järjestelmä purkaa automaattisesti esim. kaksi tuntia vanhemman tiedon. Ts. tietoa ei ole olemassa käytettäväksi sen jälkeen mihinkään tarkoitukseen – vain massatilasto karttainformaatiosta jää – liikennevirrat, palauteinfo massana.

Mitään tästä kootusta datasta ei ole yksilöllisesti viranomaisten lupa käyttää ellei ole kyse rikoksesta. Törkeä ylinopeus on rikos, stop-merkin läpiajo on rikos, ylinopeus lapsivaroitusmerkin vaikutusalueella on rikos (ja siitä sitä Saksassa vasta lätiseekin) jne… Näistä teoista informoi ajoneuvon oma laite palvelukeskuksen tietokonetta sekä kuljettajaa viestin lähtemisestä. Palvelukeskuksen tietokone lähettää automaattisesti tiedon Poliisin valvontakeskukseen. Vasta täällä id muunnetaan rekisteritiedoiksi ja vaaditaan kuljettajalta selvitys tapahtuneesta.

Myös silloin, kun palvelukeskukseen tulee tieto liikenneonnettomuudesta, tallentaa palvelukeskuksen tietojärjestelmä onnettomuuspaikan välittömässä läheisyydessä liikkuneet id:t esim. 15 min ennen ilmoituksen saapumista jotta osalliset ja silminnäkijät saadaan heti Poliisin tietoon.

Yksi ilmiö mikä on jo pitkään minua raivostuttanut on onnettomuuspaikalta pakeneminen. Nyt Poliisi pyytelee yleisön apua lehdissä ja muissa viestimissä. Tällä järjestelmällä Poliisi voisi syykoodilla antaa koodinaattipisteen palvelukeskuksen tietokoneelle mikä lähettäisi annetun aikavälin id:t Poliisin valvontakeskuksen tietokoneelle ja sieltä jo hetkessä rikospaikalla olevien Poliisien päätteelle rekisteritietoineen.

Valvonnalla on myös kaksi puolta: toisessa kupissa turvallinen yhteiskunta ja yhteisesti sovittujen lakien, asetusten sekä hyvien tapojen noudattaminen – toisessa vaakakupissa taas omien ja toisten turvallisuudella leikkiminen sekä suoranainen rikollisuus. Käännyn ensimmäisen puolelle – eli jos minua ei henk. koht. seurata, niin käyttäytymistäni saa seurata anonyymin välillisesti sekä puuttua jos toimintani muuttuu rikettä vakavammaksi.

Kun sitten tutkitaan pitkällä aikavälillä valvonnan etuja kuluttajan kannalta löydetäänkin siitä aivan uusia ja taloudellisesti kestäviä ratkaisuja. Jos esimerkiksi ajokorttimme voisi siruttaa, voisi se toimia interaktiivisena kuljettajakorttina. Jos ei, niin erillinen kuljettajakortti (kuten raskaan liikenteen kuskeillakin) olisi mahdollista ottaa käyttöön. Tämä kortti tunnistaisi kuljettajan ajo-oikeuden ja voisi säätää ajoneuvon omalla automatiikalla polttoaineen syötön sekä automaattilaatikon siten, että ajoneuvo muuttuu vaikka 60 km inva-autoksi tai 40 km ”mopoautoksi”. Teknisesti tämä on jo mahdollista vuodesta 08 valmistuneilla autoilla pääsääntöisesti. Hengenvaaralliset mopoautot poistuisivat ja ajo-oikeuden alentuma voitaisiin ottaa joustavammin käyttöön nykyisen joko/tai –periaatteen sijaan. Teknisesti itseohjautuvuus voisi myös estää ajoneuvon menemisen tieosuuksille, missä on sallittu nopeus yli 20 km ajo-oikeuden maksiminopeudesta. Käytännössä uudet sähköautot olisivat loistava vaihtoehto moniin tulevaisuuden ratkaisuihin aina väestön ikääntymisen aiheuttamista ongelmista lähtien.

Tosiasia kuitenkin on, että kaiken minkä ihminen tekee voi toinen kopioida ja/tai ohittaa. Jos joku haluaa ajaa ilmaiseksi ja interaktiivisen valvonnan ulottumattomissa, on se täysin mahdollista. Tätä varten eli siis varjostettujen ja pimennettyjen id:itten tunnistamiseksi on liikennekamerat varustettava id-tunnistimilla sekä myös liikennevalot ja vastaavat tarpeellisessa määrin samoin. Toimiva id ei näitä antureita herätä vaan toimimaton sekä pimeä kohde. Jos yhteiskunta tulee näin paljon kuluttajaa vastaan on sillä myös oikeus sanktioida rikkomus vastaavalla tavalla. Tässä voi ottaa mallia Sveitsistä. Siellä on moottoritiemaksu vaivaiset 45 sfr/vuosi (vuonna 12) mutta jos ajaa motarilla maksamatta ja jää kiinni, niin sanktio on 1500 sfr eli yli 30 vuoden motarimaksu. Näitä maksumääräyksiä ei juuri muille kirjoitella kuin ulkomaisille pölvästeille.

Tietotekniikka antaa valtavasti mahdollisuuksia ja jos haluatte henkilökohtaisesti hämmästyä, niin menkää vilkaisemaan pääkaupunkiseudun paikallisliikenteen kuljettajan työympäristöä  – hämmästytte.

Jokainen, joka on tämän tähän asti jaksanut lukea, ymmärtää, että ei tätä ”bernerissä” rakenneta. Ensin tarvitaan laaja poliittinen periaatepäätös missä myös tuodaan esille autoveron käsittely. Autovero kerrotaan poistettavan siten, että koko siirtymäkauden ajan ostettujen autojen autovero pysyy mutta jaetaan laskennallisena päiväverona kuten inva-alennuskin. Kun ajoneuvo sitten liitetään interaktiiviseen liikenteeseen, lasketaan jäljelle jääneet veropäivät rahaksi ja tällä hyvitetään ajoneuvon tiliä – siis ei palauteta rahana vaan ajo-oikeutena vastaavalla rahasummalla.

Periaatepäätöksen jälkeen on löydettävä yhteistyöosakkaat pääväylien yhtiöihin sekä myös hyväksyttävä nämä parlamentaarisesti. Vasta tästä päästään etenemään varsinaiseen päämäärään. Kun tämä saadaan onnistumaan, tulee muu Eurooppa seuraamaan perässä. Tässä on siis myös suomalaiselle osaamiselle valtava mahdollisuus.

Oleellista on kuitenkin se, että missään vaiheessa ei päästetä välistävetäjiä rahaliikenteeseen vaan otetaan mallia Veikkauksen pelitileistä sekä prepaid-liittymien toiminnasta – näitä läppärifirmoja ei tarvita palvelukeskuksen ja tien ylläpitäjän väliin.

Vihervasemmisto löytää tästä heti ”hirvittävän ympäristöongelman”. Polttoaineveroton polttoaine lisää päästöjä ja siten myös tuhoaa ilmastotavoitteen -> tämä esitys siis tuhoaa koko maapallon. Tosiasia kuitenkin on, että meillä on jo nyt Euroopan edistyksellisimmät polttoaineet ja niiden saaminen käyttöön muuallakin on kaikkien etu. Kun polttoaineemme on edullista, eivät nuo parisataatuhatta ajoneuvoa tiestöllämme päivittäin aja muualta tuodulla polttoaineella vaan ostavat sen Suomesta. Myös itärajamme huoltoasemilla myydään sen jälkeen muutakin kuin kaljaa ja kahvia. Syntyy huomaamatta automaattinen vientireitti pelkkien tankkien avulla. Käytännössä puhumme miljoonista litroista per päivä.

 

Eurooppalainen rataverkko

Rataverkon kehittäminen ei ole yksin meidän asiamme – onneksi – sillä se tulee olemaan aivan riivatun kallis urakka. Toimeen on kuitenkin ryhdyttävä jo tänä vuonna. Trump antaa juuri nyt vetoapua meidänkin peräänkuuluttamallemme Eurooppalaiselle puolustukselle. Naton vaikein lenkki on koillisessa. Norja on natomaana täällä yksin ja hankalassa asemassa, Baltiaa ei taas voi nykyisellään puolustaa ilman Ruotsia. Yhtenäinen rataverkko sitoisi Euroopan niin taloudellisesti kuin sotilaallisestikin ja antaisi maallemme paremmat turvatakuut kuin mikään liittosopimus ikinä.

Olisin taipuvainen suostumaan yhteiseurooppalaiseen ratahallintoon, missä liikennöinti vapautetaan kilpailulle täysin. Tähän lähtisi varmaankin Baltian maat sekä Saksa mukaan ja Puola ainakin osittain heti alkuvaiheessa. Tällöin olisi miljardien investointeihin ilman tunneliakin riittävät rahkeet. Ruotsin ja Tanskan mukaantulo takaisi jo valtavan toimintaympäristön. Pietarin alue tuskin haluaa jäädä tällaisen mahdollisuuden ulkopuolelle, joten sillä olisi myös merkittävä rooli Itämeren alueen liennytykselle.

Tämä rataverkko olisi kokonaan sähköistetty ja sähkön tuottaminen pääsääntöisesti Suomen vastuulla. Mukaan rakennushankkeisiin liittyisi siis myös Fortum sillä sen olisi rakennettava Loviisaan korvaava laitos sekä todennäköisesti myös Viron puolelle sillä Sosnovy Borikaan ei loputtomiin kestä. Vaikka Olkiluoto 3 joskus valmistuisikin, olisi myös Hanhikivi 2 saatava alulle. Sähkön määrä, minkä Euroopan ja Kaukoidän välinen tavaraliikenne Koillisväylän käyttöön tulon jälkeen nielee, on valtava.

Sähköntuotannon lisäksi on Suomessa varauduttava teollisuuden paluumarssiin. Metsäteollisuutemme uusiutuu ja jättää laitokset Keski-Euroopassa niiden käyttöiän päätyttyä ja alkaa rakentamaan uusia entisen asiakasorientoituneen ajattelutavan sijaan raaka-aineorientoidusti. Lisäksi moni kokoonpanolinja tulee lähemmäksi vientisatamaa jo pelkillä logistiikkakuluilla perusteltuina. Lähivuosikymmeninä tulemme näkemään merkittäviä väestösiirtymiä työn perässä pohjoista kohti eikä vain matkailun vuoksi mikä sekin on kasvava sektori Alppien lämmetessä yhä lumettomammiksi.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

NäytäPiilota kommentit (2 kommenttia)

Juha Hämäläinen

Suomen väestö ja sen logistiikan tarve on niin mitätön, ettei sen takia kannata koko maan kattavia tiestöjä kehittää ylenmäärin. Siellä kujan päässä nimittäin ei pian asu ketään eikä siellä ole vientipajan pajaakaan.

Suomen logistisen himmelin rakentelu kannattaa keskittää yhä enemmän laadun parantamiseksi suurten kilometrimäärien sijaan.

Meidän maayhteytemme muuhun EUhun vaativat uuden ratkaisun. Tunneli Tallinnaan voisi olla juuri tällainen. Itseasiassa muita vaihtoehtoja ei oikein ole.

Käyttäjän IlkkaValonen kuva
Ilkka Valonen

Kirjoitin tuon tekstin jo aikaa sitten ja se on ollut myös nykyhallituksen käytössä.

Tosiasia on, että mitään "tunnelia" ei tule, jos sen jatkeena ei ole satamia Jäämerellä ja jos sinne ei ole yhtenäinen raideleveys.

Tosiasia on myös, että meillä ei ole varaa pitää ilmaista läpikulkutieverkostoa päivittäin tiestöllämme liikkuville n. 200000 ajoneuvoyksikölle.

Tosiasia myös on, että Kiina ja Saksa tarjoavat meille hopeatarjottimella mahdollisuutta olla tulevaisuuden logistisen keskiön hallitsijoita niin tavara- kuin tietoliikenteessäkin. Nuo virrat tuovat Suomeen työpaikkoja määrän, mihin verrattuna nykyiset työllistämistoimet näyttävät lähinnä vitsiltä (vrt. Lapin nykyiset rakentamisongelmat).

Tosiasia myös on se, että tuon kirjoituksen jälkeen on rahoitusmallit selvinneet meidän kannaltamme todella edullisiksi, joten tämä LVM:n "harjoitus" Norjan kanssa on todellisuudessa pidetty jo kauan sitten (ennen tätä Hallitusta).

Ongelma on tosiasioiden hyväksyminen eli olemme yhä siinä tilassa, missä Kuusamo on ollut kauan: monesti on sinne rautatietä tarjottu ja aina on vastattu "Ei käy kun kiskoja pitkin kulkee kommunismi".

Seuraava maailmanlaajuinen aallonpohja taloudessa on ajoitettu vuoteen 2027 jolloin koko rahatalous ennustetaan romahtavan. Sitä ennen on matalampi taantuma jo oven takana. Nyt yritämme päästä tasapainoon vuoden 2008 taantumasta joten ilman järkevää suhtautumista EUn ulkopuoliseen maailmaan emme pysty ylläpitämään minkäänlaista yhteiskunnallista palvelutasoa - Kreikkaa ei kannata kadehtia.

Toimituksen poiminnat